Россия может не вписаться в мировой рынок транспортных услуг?

ЭкономикаРоссия может не вписаться в мировой рынок транспортных услуг? Опубликовано Наталия Гопаненкоaccess_time30.01.2019 Вниманию нашего читателя представлено эксклюзивное интервью одного из ведущих акторов в сфере транспортных перевозок – Юрия Михайловича Ковалёва (Заместитель генерального директора ООО “Восход”). В откровенной беседе с редакцией “Э-Вести” он поделился сокровенным – надеждами и чаяниями транспортников России. Его мнение отражает ситуацию в отрасли, состояние и перспективы развития транспортных связей на среднесрочную перспективу.ЭВ: Юрий Михайлович, Российский Экспортный Центр сегодня говорит о том, что необходимо оказывать поддержку российским экспортёрам, и что важным трендом этой поддержки является то, чтобы продвижение российских товаров и услуг сопровождалось улучшением бизнес-климата в нашей стране. Каково Ваше мнение как бизнесмена, важно ли восприятие страны в Вашей деятельности и продажах услуг, влияет ли то, что вы – русская компания, на показатели?Юрий Ковалёв: К сожалению, да, безусловно. Имидж России не позитивный, во-первых, в силу масштаба нашего бизнеса, что оказывает влияние на место российских компаний в международном рейтинге. В России нет ни одной судоходной компании, и наши самые крупные авиационные компании, как я подозреваю, не в топе. Может быть, здесь может идти речь только об РЖД – её бренд чего-то стоит. Среди мировых курьерских компаний, в экспресс-перевозках типа DHL, тоже нет России. Скажем так, здесь играет роль не токсичность России, а то, что у нас нет крупных игроков, с которыми могли бы работать крупные гиганты индустрии. Они, как известно, работают с равными себе. Компания Mars, например, не будет работать с какой-то компанией из третьей сотни, а будет работать с компанией Maersk, Schenker, Kuhne Nagel и т.п.Так что здесь мы, к сожалению, не в очень конкурентной ситуации, потому что либо мы работаем через этого посредника, который обращается к нам (условный DHL может зафрахтовать российскую транспортную компанию), но маржа останется за ними. Вот что такое быть русским в этом бизнесе.ЭВ: Поддержка государства, о которой говорится, идёт либо по линии снятия бюрократических ограничений, либо по линии субсидий. В денежном измерении это может быть то же – не требовать платить или возмещать затраты. Что Вы выбираете, исходя из опыта?Юрий Ковалёв: Субсидии – это то, что меня всегда настораживает. Я за снятие барьеров. Если помогать – то помогать отрасли. Это, например, провести мероприятия, реализовать какие-то направления, но субсидии, на мой взгляд, это точечно и непрозрачно. В любом случае, тот, кто не получит субсидию, будет считать, что это непрозрачно.Так что я выберу снятие барьеров или (если это не инвестирование) понятные для всех инструменты: создание какого-то бренда, спонсирование выставок, которые рассказывают в принципе о возможностях российского транзитного потенциала.ЭВ: Вы работаете над транзитным транспортным коридором из Европы в Азию и обратно?Юрий Ковалёв: Это самый востребованный маршрут.ЭВ: Вы верите, что к 2024 году будет достигнуто то самое запланированное четырёхкратное увеличение объёмов транзитных перевозок при тех усилиях, которые сейчас обсуждаются бизнесом и властью?Юрий Ковалёв: Нет.ЭВ: Вы видите какие-то пути достижения этих показателей?Юрий Ковалёв: Разве что развязать войну в Персидском заливе, реанимировать сомалийских пиратов…  Если, конечно, прилетит чёрный лебедь, то всё возможно. Пока, к сожалению, вся практика показывает, что стоимость морского фрахта каждый год значительно снижается, стоимость железнодорожных перевозок стоит на том же уровне, потому что если ты построил более вместимый корабль, то у тебя удельная стоимость перевозок понизилась ещё на сколько-то десятков процентов. С поездами никто ничего не придумал уже лет сто. У нас КПД практически не меняется. Может быть, процента на 2 уменьшается в связи с новыми технологиями. Всегда морской транспорт будет дешевле и выгодней, чем железнодорожный.Сейчас у нас транзит растёт за счёт китайских субсидий. Но китайцы рано или поздно прекратят субсидии, и тогда транзит через Россию будет неконкурентноспособным. Очень малая часть европейского и китайского транзита действительно настолько важна и срочна, что её будут возить железной дорогой. Это швейники, одёжники и какие-то спонтанные вещи, которые дорого везти самолётом, но долго везти морем. Эти сто-триста-пятьсот тысяч TEU, но не миллион.ЭВ: Цифровизация транспортных перевозок – насколько она охватывает Вашу компанию, отрасль и как она может помочь прибыльности?Юрий Ковалёв: Цифровизация у нас так же, как во всех других отраслях – я не скажу, что мы отличаемся от других сфер – она может помочь сэкономить, но там тоже есть риски. Вы помните вирус, обрушивший всю информационную систему Maersk? Они отгружали пароходы с тоннами бумаг, по факсу присылали инструкции, как отгружать и грузить товары. Так что риски тоже здесь есть. За этим будущее, но нельзя сказать, что цифровизация – это драйвер роста отрасли. Цифровизация – это важный фактор, но не единственный. Потому что она охватывает не такое количество транзакций и всё равно, цифровая ли это накладная или нет, но разгружать надо при наличии документов.Основной драйвер – это развитие мировой торговли, рост потребления и товарооборота и снятие барьеров, снижение протекционизма. ЭВ: Мы сегодня конкурентноспобоны в сравнении с европейскими компаниями?Юрий Ковалёв: В данном случае, мы конкурентноспособны, но не все приходят к нам напрямую. Часто наши компании выступают подрядчиками. Трудно сказать, почему это происходит. Может быть, это бренд, может быть, это какие-то решения, национализм. Китайцы очень любят покупать у китайцев, корейцы – у корейцев. Да, потом этот кореец придёт и купит услуги РЖД, но прежде он купит у своего подрядчика.ЭВ: А Вы в основном выстраиваете отношения с российскими компаниями, или локальными компаниями? Или попросту руководствуетесь ценой?Юрий Ковалёв: У нас есть и китайские, и корейские подрядчики. Так просто нам никто не назначит подрядчика. Это, как правило, тендерные отборы и конкурсы.ЭВ: Как Вы видите ближайшие перспективы развития транспортной отрасли России?Юрий Ковалёв: На мой взгляд, она будет развиваться позитивно. Во всяком случае, стратегию написали. Пусть она не очень адекватна, но её черновик написан – это уже значимое дело.Теперь в неё надо добавить экспертизы, потому что сейчас люди бьются каждый за свой проект – отсюда у нас одновременно программы развития магистрали Москва-Казань, ещё какие-то программы развития. Но надо как-то определиться про автомобильные дороги, скоростные, железнодорожные магистрали. Есть такое ощущение, что кто громче кричит, того и слышат. Экспертизы в стратегии недостаточно.***Комментирует профессор РЭУ им. Г.В. Плеханова Андрес Ландабасо Ангуло, ведущий эксперт в области цифровизации экономики и глава оргкомитета международной конференции «Цифровизация экономики как ресурс экономического роста», запланированной на март 2019 года.«Обращает на себя внимание то обстоятельство, что объективных причин для трудностей развития транспортной отрасли России практически не существует – все они носят субъективный характер, в их основе лежит отсутствие конкурентной среды и высокая степень монополизации в отрасли.Существует один только рецепт, позволяющий резко активизировать мировую торговлю в части развития её в сегменте мирового рынка услуг. Этот рецепт состоит в известной на сегодняшний день формуле.Блокчейн-технологии глубоко внедрены во все сферы мировой торговли. Те, кто отрицают цифровизацию, не понимают её значения, логики и цели – неизменно проигрывают.Что здесь интересно – зачастую предприниматели, привыкшие к традиционным методам ведения бизнеса, с трудом отказываются от его привычных методов. Важно не упустить главного – вовремя обучиться блокчейн-технологиям, начав прежде всего с главного – уметь отличать оцифровку (digitation) от диджитализации (digialization). Если специалисты, как говорят, на одном берегу оцифровывают документы, то есть переводят стандартную документацию на цифру, то понятно, что этого недостаточно для повышения прибыльности за счёт внедрения этого нового ресурса. И вот почему. Вся линейка, от начала до конца бизнес-процедуры, должна соответствовать нормам цифрового ведения бизнес-операций. Не говоря уже о том, что часто бывает, что один участник рынка оцифровал свою документацию, а на том берегу (другой партнёр) – ни сном, ни духом. Так оно и получается, диалог слепого с глухим. Надо включаться не только в оцифровку, что является нулевым циклом цифровизации, а во всю линейку цифровизации – от нуля до получения чистой прибыли. В каждом конкретном случае есть свои нормы, правила и задачи. Речь идёт не о программном (с использованием особого ПО для бизнес-процедур), а о вовлечении в ту часть рынка, которая перешла на блокчейн-технологии. Эти правила на рынке услуг (прежде всего, на рынке транспортных услуг) взяли на себя пять китов, которых и называет автор интервью в ответе на вопрос редакции о цифровизации. В том-то и дело, что участники рынка стремятся иметь бизнес не просто с ведущими столпами на рынке, а используют тех партнёров, которые соответствуют их технической подготовке. Компания, не использующая блокчейн-технологии на рынке, не может рассчитывать на сотрудничество с ведущими транснациональными компаниями, задающими тон в этом бизнесе.Вывод очевиден: либо надо перестраиваться и менять всю парадигму бизнес-установок у себя внутри, либо идти в фарватере традиционной экономики, и в этом случае не рассчитывать на сверхдоходы. Норма прибыли высокотехнологичной сферы при применении в ней блокчейн-технологий несоизмеримо выше у передовых компаний, нежели у тех, что имеют свои расчётные параметры доходов».folder_openТеги: цифровая экономика